低門檻介入低速電動汽車

    世界電動汽車協(xié)會主席、中國工程院院士陳清泉是“一步走”戰(zhàn)略最明確的支持者，在他看來，有傳統(tǒng)汽車技術(shù)積累的企業(yè)固然有優(yōu)勢，沒有做過傳統(tǒng)汽車的電動汽車企業(yè)反而更沒有包袱。“目前國內(nèi)車企在純電動汽車領(lǐng)域依然與國際級企業(yè)存在較大差距，發(fā)展低速小型電動汽車將是中國發(fā)展純電動汽車較好的路線�！标惽迦�表示。

    在為期5天的電動汽車大會上，傳統(tǒng)車企大鱷諸如大眾、豐田、通用、日產(chǎn)的口徑都相當(dāng)明確，無論是展示車或是推介的技術(shù)，都是以保守的姿態(tài)向媒介公布，在沒有充分試驗和論證的基礎(chǔ)之前，傳統(tǒng)企業(yè)并不急于和新近的對手展開肉搏戰(zhàn)。與此形成比照，自主車企對電動汽車發(fā)展初期的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃顯得更為明確，第一步往哪兒走，怎么走，早已爛熟于心。

    奇瑞汽車副總經(jīng)理、新能源公司總經(jīng)理袁濤稱：“在新能源市場中，國內(nèi)企業(yè)對電驅(qū)動技術(shù)的應(yīng)用具備了一定優(yōu)勢�！�11月5日，奇瑞高速純電動汽車瑞麒M1-EV以14.98萬-22.98萬元的價格現(xiàn)場上市后，袁濤代表奇瑞新能源汽車隨即就簽下了300輛的銷售訂單，在奇瑞方面看來，與其過多展示過剩的技術(shù)優(yōu)勢，遠(yuǎn)不如用更有說服力的保有量來托起市場。

    與此同時，奇瑞一張更有力的牌應(yīng)該是低速電動汽車，據(jù)袁濤透露，目前低速電動QQ的日均租賃價格僅為70元左右，刨除市場補(bǔ)貼后，低速車的租賃成本還將有壓縮的空間�！岸�、三線城市和農(nóng)村是低速車的重要市場。”袁濤稱。

    但介入這一市場最大的風(fēng)險恰恰來自于其更低的門檻，鉛酸電池的普及已經(jīng)讓多數(shù)特種車制造企業(yè)完全具備了技術(shù)來源，由于這一領(lǐng)域市場準(zhǔn)入機(jī)制的不完善，奇瑞面對的不是一個，而是幾乎來自全國各地特種車廠的圍攻。“奇瑞的優(yōu)勢還在于對車型量化的安全標(biāo)準(zhǔn)和網(wǎng)點布局，以及靈活的銷售模式。”袁濤稱。但鑒于成本考慮，奇瑞的低速電動汽車在定價上并無明顯優(yōu)勢，目前，低速電動版QQ的價格在4萬-5萬區(qū)間內(nèi)，而國內(nèi)低速電動小轎車的平均售價在2.8萬-3.2萬元左右。

    在山東聊城、淄博、濱洲等地，由于地方政府的支持，已經(jīng)有大批低速電動汽車在當(dāng)?shù)伛R路上行駛，甚至還給予這類車“免上牌、免養(yǎng)路費(fèi)”等優(yōu)惠政策。中國電工技術(shù)學(xué)會電動汽車輛委員會技術(shù)服務(wù)中心主任王天順表示，純電動汽車的大量普及還需要很長的時間，在一些道路較寬裕、充電方便的小城市或農(nóng)村市場，完全可以發(fā)展低速電動汽車。

    一位奇瑞內(nèi)部人士稱，介入低速電動汽車市場利弊都很明顯，但在高速電動汽車技術(shù)優(yōu)勢并不明顯的前提下，首先以低速車的營銷渠道來打開奇瑞在新能源市場的增量，卻是一步將所有對手快速甩在身后的好棋。

    商業(yè)化試探第一步

    在電動汽車商業(yè)化道路上嘗試突破的并不僅是奇瑞一家。幕后有高盛投資背景的的高瞻電動汽車就很具代表性，形象地說，應(yīng)該把這類業(yè)務(wù)重點聚焦在電動汽車商用環(huán)節(jié)的企業(yè)定位為運(yùn)營商。

    11月5日，高瞻剛與奇瑞新能源汽車簽訂100輛純電動汽車購買協(xié)議，隨后的11月7日，高瞻即與江蘇廣和服務(wù)外包（集團(tuán)）在租賃領(lǐng)域達(dá)成一致協(xié)議，雙方還就建立和推廣智能電網(wǎng)、電動汽車能源補(bǔ)給和車隊管理軟件業(yè)務(wù)成立合資公司。

    在高瞻電動汽車有限公司常務(wù)副總裁張大偉看來，高瞻其實是幫助奇瑞完成了一定意義上的銷售。這家公司正在做的恰恰是電動汽車主機(jī)廠想做而沒有完全顧及的領(lǐng)域——它們購進(jìn)車輛，解決了電動汽車較高的購置成本，通過購買有限的充電設(shè)施來為試點企業(yè)配套，全套方案最終目的是把電動汽車更方便地帶到用戶手中，消除制造商和用戶之間的障礙。

    張大偉本人并不認(rèn)同將高瞻定位為中間商的角色，他認(rèn)為，高瞻存在的意義就在于它試圖解決電動汽車商業(yè)化兩頭的成本難題，“制造商端的產(chǎn)品成本和用戶端的使用成本在我們這里得到了消化，我們尋求的是為電動汽車快速推向市場提供時機(jī)�！睆埍硎�。

    與此同時，作為本屆電動汽車大會東道主的比亞迪汽車這次也制造了一個新概念——城市公共交通的電動化解決方案，據(jù)比亞迪汽車新聞發(fā)言人王建鈞表示：“未來比亞迪在城市交通電動化方面投入的比重會大于在私家車的電動商業(yè)發(fā)展上�！�

    王建鈞的表態(tài)多少出人意料，在國內(nèi)企業(yè)中，比亞迪率先提出了電動汽車概念，也是目前走得最遠(yuǎn)的自主車企，放著成形的F3DM不做，而把更多精力轉(zhuǎn)向公共交通，顯然有比亞迪出于現(xiàn)實的考慮。

    “怎么來解決電動汽車商業(yè)規(guī)劃，我們要找路線相對固定，使用范圍相對固定，對于環(huán)境改變相對較少的產(chǎn)品�！蓖踅ㄢx稱，而公交系統(tǒng)恰恰能實現(xiàn)比亞迪的想法，在王建均看來，這一細(xì)分市場，由于城市相對固定，充電配套設(shè)施容易跟上，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)公交車保有量大的同時也意味著市場更大，且由于節(jié)能減排的思路能夠與地方政府契合，能爭取更多的集團(tuán)采購。

    這一解釋，讓人看明白比亞迪并非是撿了芝麻丟了西瓜，以比亞迪一家的能力，并不具備完善電動汽車整個產(chǎn)業(yè)鏈的能力，與其等待個人市場的配套成熟，不如先敲開電動汽車量產(chǎn)的另一扇門。

    以當(dāng)下比亞迪或是奇瑞的做法，很容易從中找到共通性，即自主品牌更看重的是基于現(xiàn)有的技術(shù)去做有利于市場普及的事，奇瑞的低速電動汽車和比亞迪的K9電動大巴其實搶的都是別人的飯碗，因為這些項目早就有人在做，只是借助奇瑞或是比亞迪的品牌和渠道力量，這兩家企業(yè)能先一步實現(xiàn)規(guī)模效益。

    相反，電動汽車市場目前倒很缺乏類似高瞻這樣的專業(yè)性公司，這或許正是連高盛都在涉足電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的緣由，在中國，大眾都可以同時開賣捷達(dá)、寶來、速騰、為什么中國人做電動汽車就一定要按部就班，循規(guī)蹈矩呢？

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